[汽车之资讯] 11月，蔚来在“五年亏764亿元上热搜”、“裁员”、“网传三季度财报不达标”等负面舆论压力下，终于支棱了一下子，换电业务有新进展！
先是11月22日，蔚来宣布与长安达成换电业务合作协议。11月29日，吉利上车，蔚来接下来还将进军营运车辆领域。李斌也透露，后续还会有多家企业加入这个换电大家庭。
当然，“合作换电”的热度比不过裁员和亏钱，但在2023年的尾巴上，蔚来似乎真的迎来了新转机。
■ 别想那么复杂，就是想挣钱
曾经，蔚来是“蔚小理”的领头人物，但如今风头远不如另外两家。这么说吧，车黑骂理想，一般说它产品不行、技术落后、创始人爱网上冲浪；但骂蔚来，产品线乱定位不清这都懒得骂了，都是说它马上倒闭……秦力洪也不得不在广州车展上强调，“蔚来绝不会倒闭，也不可能倒闭。”
『蔚来Q3财报』
『小鹏Q3财报』
『理想Q3财报』
最直观的财务数据显示，2023年一季度，蔚来的收入总额为106.765亿元，同比增长7.7%，环比下降33.5%，净亏损高达47.395亿元。第二季度，收入总额87.717亿元，同比下降14.8%，环比下降17.8%，净亏损60.558亿元。
从财报上来看，蔚来急需赚钱止亏，他们确实也这么做了，三季度效果不错――收入190.7亿元，环比增长117.4%，同比增长46.6%，净亏损大幅收窄，环比下降24.8%。
毛利方面，蔚来2023年一季度的毛利率为1.2%，二季度降至1%，三季度有所好转为8%，优于小鹏。但所谓不比不知道，一比吓一跳，隔壁理想毛利率能维持在20%左右。
此外，蔚来还在不断烧钱。三季度财报显示，其研发费用高达30.4亿，销售及一般行政费用36.1亿，作为对比，理想同期同项目支出分别为28.2和25.4亿；小鹏为13.1和16.9亿元。而且理想和小鹏砸钱下去，至少大家关心的城市NOA都开始推了，蔚来砸下去之后，很多车主和看客都在骂他不务正业搞手机去了。
在三季度财报未出之前，二季度的糟糕情况使换电又被推上了风口浪尖。不少人认为，换电就是蔚来身上的大包袱，是拖垮财务数据的罪魁祸首。
换电真的是个神奇的东西，用过的车主都说牛X，没用过的路人都说傻X。
一个换电站如果想盈利，必须提高利用率，让更多的人来换电。沈斐曾在4月的采访中表示，最近蔚来每个换电站差不多在日均35-36单的水平，但一天若能实现50-60单，哪怕换电站和超充以同样的水准定价，也接近盈亏平衡。
有一种方法是，现在停止建设新换电站，那现存换电站的利用率就会提高。沈斐的发言也验证了这个方法，他表示，“如果今年不建站，用户数量再增加那么多，全国的换电站都能挣钱了。”
『经计算，蔚来的“千车换电站拥有量”逐渐提升，证明其换电站建设速度很快』
但这个方法是个死循环，换电和服务基本上算是蔚来的基因了，用户因为换电+服务去买你蔚来，因此蔚来必须一直建换电站才能维持这种服务。并且如果真的停止建换电站，那现有换电站的服务体验必定会下降，这也使得蔚来必须随着销量的提升不断新建换电站。
当然，还有另一种方法，也是蔚来正在做的，就是拉上其他车企把摊子铺大，类似蔚来的充电桩和奶妈车，服务多家车企用户。不过这种方案也并非立竿见影直接盈利。有传闻称，长安旗下支持蔚来换电的车型将于2025年才推出；吉利虽然有换电车型，但你也不能现在就开着枫叶去蔚来的换电站换块电池。
李斌还表示，对外共享的是下一代面向大众的超充快换电池包，因此不光长安和吉利要投入成本，蔚来自己也得投入研发新电池的成本，想靠这种模式真正赚钱还需等待。不过现阶段，咱放出点利好消息，提提股价，拉点投资，也不失为一种解决问题的方式。
蔚来也再通过其他方式降低换电站成本，提高利用率。比如三代换电站相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短。但同时也奢侈地配上了2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片。
最后我斗胆建议一下，蔚来干脆学蜜雪冰城，搞换电站加盟得了，直接赚加盟费和原料费，门店经营的好算蔚来的，不好就收回，岂不美哉？
■ 争夺换电的定义权
除了短期利益挣钱外，蔚来的长期目标还是想把握住换电的定义权。
『蔚来换电站布局』
虽然蔚来很喜欢把自家换电比作京东物流，既是护城河，又是优质资产，说得不好听一点就是倒闭了可以有人接盘卖钱。但换电和物流还不一样，物流具有极强的通用性，其他家接盘换个LOGO就行了，但换电没有。再者蔚来的换电盘子年底总数将达成2300座，不是随便来一家能吃的下的。
换电行业除了蔚来、北汽等整车企业外，电池供应商宁德时代、运营商奥动等玩家，整个行业最大的痛点就是换电标准不统一。换电并非超充，共享只需开放协议，它涉及到底盘的改造，需要车企在设计、采购、生产等多个环节更新。
对于蔚来，这个盘子投资巨大，意义重要，还甩不掉，但盘子确实是国内布局最大最广、知名度最高的，服务体验优良。那可以效仿李斌提出的亚马逊云方案，即做基础服务设施。或许对于国内朋友来说，替换成“阿里云”更熟悉一些。
李斌指出，“今天的阿里、腾讯、亚马逊、微软等企业很大一部分市值都来自于云服务。如果没有云，他们的市值都会打折扣。而这些公司在建立云服务的过程中，都亏损了许多年，才最终实现现在的成功。”
2021年工信部发布了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，提出“制修订换电安全、换电接口、标准化电池箱、模块化电池等标注，鼓励相关团体标准先试先行。”这个消息从放出开始大家就说利好蔚来，如果蔚来能定义换电标准，可谓名利双收。
蔚来官方账号在社区回复用户称，早在2016年，蔚来便深入开始了换电行业标准的相关工作，截至2020年，国家能源局便发布了蔚来研究制定的换电行业标准，其中蔚来牵头10435、10436和33025三项标准编制，深度参与10434和33004两项标准编制。本次与长安的合作，就是对自2020年以来，国家多个部门相继颁布的一系列官方文件指导精神的具体落实。
■ “换电的12个优势”
直到2023年底，电动车补能的终极方案还未锁定，就算各大车企纷纷投身超充建设，快充功率飚至500kW，换电依旧在蔚来的带领下占据一席之地。
蔚来能源副总裁沈斐在蔚来App上写过“换电的12个优势”，其中指出，除了“快”（5分钟开走）、“车电分离降车价”之类的用户端优势外，换电是把汽车、电池和电力三要素从时间和空间上进行了解耦，还作为储能装置，参与电网调节。
超充的极高功率虽然好，但在供电容量低的区域是无法建设高功率充电站的。沈斐提到，蔚来打通京港澳高速换电时，有几个服务区的电力容量只有50kW，即使在这样的容量下，每天也能服务约25辆车，在18-19年是完全够用的。
换电站具备削峰填谷的能力，而超充与之相反，其使用的高峰期必然与人的活动规律相重合。对于电网来讲，当然是喜欢换电站这种能调频调峰的。
储能则是换电站的最佳应用，蔚来三代换电站的容量为21块，就按平均每块按最低的75kWh算，合起来也是不小的电量。并且超充其实是非常适合配备储能站使用的，或许未来充换一体站才是王道？蔚来自己就有布局充换一体站，据悉，其服务能力是同样电力容量超快充站的1.6倍到2倍。
目前也有一些公司对多种补能综合站进行探索，比如安徽石油大众综合能源站，该站集加油、充电、换电、光伏、储能等功能为一体，设充电车位142个，充电车棚可作为光伏发电站，年发电量约22万千瓦时，年减排二氧化碳219吨。
■ 蔚来“背刺老车主”？
合作换电的好消息传来后，也有很多蔚来车主担忧自己的换电体验。显然，想保障服务体验，那单一换电站的服务人数必定有临界点，不光是其他品牌，随着蔚来汽车保有量的提升，如果不新建换电站，也会影响服务。
对此，李斌在社区中做出承诺，表示“蔚来用户的体验会更好”，蔚来官方账号也表示，“现有用户的换电体验不受影响。”也就是说蔚来联合其他车企的目的主要是把盘子做大，而不是让一堆其他品牌车型来抢自家有限换电站的位置，给老用户造成不好的体验。
此外，加入其他品牌用户后，也能缓解蔚来换电站在三四线城市下放问题，让三四线城市的车主也能享受高端体验。第三方数据显示，蔚来在北上广深杭等一线城市换电站布局紧密，上海更是直接过百，但广大三四线城市布局极少。当然这种做法无可厚非，毕竟没桩但有钱买车的人在这些地方分布比较多。
同时，也有车主清醒地指出，“我们蔚来就只有换电这一个优点吗？”的确，换电是蔚来的基因不假，但相信很少有车主只为了“换电”就花四五十万购车，大部分车主用家充桩也能有不错的补能体验。蔚来车型的设计、做工、科技等都是吸引用户的手段。
■ 写在最后
不管2023年蔚来再拉多少车企入局，看到明显的效果至少要等到2025了。蔚来能否把握机会，成为领头羊，带领换电大军与超充一较高下？欢迎在评论区聊聊。（文/汽车之邢月阳）
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