2月19日，比亚迪发布海报，宣称开启“电比油低”新时代。其中，比亚迪秦PLUS和驱逐舰05荣耀版正式上市，DM-i版本官方指导价7.98万元起，EV版本10.98万元起。相较于其此前冠军版车型，新版本车型价格下探了2万元，起售价拉低到了8万元以内。
如果说23年价格战由特斯拉掀开，那么24年价格战则由比亚迪唱主角。在比亚迪开启降价策略之后，其他车企也纷纷跟进。盖世汽车不完全统计，目前已经有多家车企调整入门版车型价格，包括上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车等。
“这一轮价格战与以往不同，今年竞争会更加激烈，并且将矛头直指燃油车。”汽车行业人士张松（化名）强调，在新一年的年度KPI引导之下，比亚迪开年便发起进攻，向燃油车要市场份额，以极具诱惑力的价格快速地转换成实际的消费购买。
这一切还只是比亚迪价格战的开端。2月28日，比亚迪汉、唐两款车也迎来荣耀版改款。其中，比亚迪汉DM-i荣耀版起售价16.98万，相比上代降低5000 元。汉EV和唐DM-i荣耀版起售价均为17.98万元，相比上代均降低1万元，进一步拉低了价格门槛。
降价后的比亚迪终端销售势头如何？比亚迪降价的底气在哪里？新能源车替代的步伐即将加速？
跟进/反击，比亚迪开年降引发连锁反应
位于长沙市雨花区的一家比亚迪4S店内，人气十分旺盛。一边是工作人员在火热地进行抖音直播，一边是络绎不绝的询价客户。而在展厅外的交车处，提车客户也正在和工作人员认真交流车辆的保养问题以及充电等问题。这是比亚迪降价之后的一幕。
“比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版售价7.98万元，纯电续航55km，不过没有置换补贴。”刘勇向盖世汽车介绍车型售价情况，其他版本车型同样在原来的基础上下调2万元，120km续航的版本车型还可以享受2500元的置换补贴。
“由于现在订单比较满，订购荣耀版的车型，提车周期在15天左右。”按照刘勇的说法，比亚迪也预计到调价后订单的增长情况，多个工厂的产能都有所准备，因此对价格战之下的爆单也都有预期，提车周期不会延迟的太久。
于是，文章开头的一幕也就此发生。一个上午便确定了多起订单，“还有企业客户给员工福利，直接一次性采购了好几台荣耀版车型，供员工通勤使用。”据刘勇介绍，比亚迪秦荣耀版车型上市以来，仅这一家4S店就获得了100多辆订单。
一直被看作燃油车头号“杀手”的比亚迪秦PLUS曾在2023年将价格卷到9.98万元，使得“油电同价”时代的快速到来。而今，比亚迪秦PLUS在配置几乎不变的前提下，再度大幅下降2万元，让新能源车跑步进入“电比油低”的时代。
比亚迪的这波行为，也给其他友商带来了不小的冲击，引发了众多车企纷纷跟进。
一直主打为人民造车的五菱汽车，同日宣布旗下五菱星光PHEV 150进阶版车型价格下调6000元至9.98万元，这也意味着这一车型价格首次进入10万元以内。
此外，长安、吉利、哪吒等车企也直接跟进降价。哪吒汽车多款车型宣布降价，其中哪吒X直降2.2万元，最新起步价跌破10万元；长安启源A05直降1.1万元，价格下探至7.89万元起；吉利帝豪L HiP龙腾版新车型，入门版价格也下调至8.98万元起。
这些车企为何要与比亚迪一道，纷纷跟进降价策略？“从新能源汽车市场整体增速上来看，2024年可能会有所放缓。”张松分析道，新能源汽车经历了前两年的爆发式增长之后，2023年其实已经进入增速放缓的阶段，乘联会数据显示，2023年新能源车市场的同比增速放缓至36.2%，远低于2022年的90%和2021年的169.1%。
增速虽然会放缓，但是车企的KPI却在提升。“2024年各大车企的销量目标还在往上提，比如比亚迪销量目标为450万辆，相比2023年增长约50%。”在张松看来，要达成高涨的销量目标，必须要从存量市场找份额。“逆水行舟，不进则退。留给这些车企的时间也比较紧张，所以新年伊始他们便开启了大降价。”
当然，面对新能源车企的来势汹汹，主销燃油车的车企并未就此偃旗息鼓。守住现有份额，向新能源车发起反击，是他们当下的重要任务。
北京现代下调了紧凑级轿车伊兰特的售价，直降2.4万元至7.58万元起。同时还喊出“油比电强”的口号，直面比亚迪“电比油低”的挑战。销量数据显示，伊兰特2023年全年销量10.9万辆，占到北京现代全年总销量的45%，是北京现代的销量担当。
上汽通用也分别对君越、威朗Pro和昂科威Plus等燃油车型进行让利销售，降价幅度在3.5-6.5万元之间。其中，A级家轿威朗Pro从12.89万指导价直接下调至7.39万元，降幅高达42.7%。
毫无疑问，本次降价潮对燃油车的打击是明显的。“最近在做燃油车销售的朋友感到压力很大。”刘勇向盖世汽车表示，之前A级市场上燃油车价格还有得一拼，现在新能源车价格更低，使用成本也更低，“燃油车从各个维度都很难拼得过了。”
“电比油低”如何做到？
“电比油低”的核心问题还是在于成本问题。比亚迪系列车型之所以能不断降价，有效的成本控制是其能挑战燃油车的底气。
“近年来，碳酸锂等电池原材料价格持续下跌，叠加新能源车渗透率不断提升使得规模效应的显现，给10万元价格区间的新能源车带来了降价空间，以至于其可以直接与燃油车抗衡。”张松指出，电池的成本通常占到纯电动车成本的40%及以上，当前电池原材料的价格大幅下降，为新能源汽车产品降价提供了条件。
最新数据显示，目前电池级碳酸锂材料价格已经从近60万元/吨下探到10万元/吨以下。有消息宣称，蜂巢能源、宁德时代、比亚迪等电池供应商计划向车企供应价格更低的电池，未来动力电池降价空间较大。
比亚迪则更为特殊，“比亚迪本来就是做电池起家的，主要核心零部件也是自产自研，在这样大规模的销量之下，零部件供应成本也就降下来了。”汽车行业人士王强补充道，比亚迪的垂直供应体系为其降价提供了先决条件，在规模化优势的加持之下，展现出来的成本控制能力会达到惊人的程度。
盖世汽车研究院对比亚迪进行了综合分析，比亚迪具有强大的垂直整合能力，实现了产业链的全覆盖，更高效的降低生产成本的同时，还能更好的保障供应链稳定；此外，刀片电池、CTB电池车身一体化等技术研发创新，也助力比亚迪有效降本；再加上庞大的市场规模效应和丰富的产品矩阵丰富，进一步提升了比亚迪的成本管控能力。
马克西-西尔伯斯通曲线表明，汽车单一车型在产量爬坡过程中，初始阶段平均成本大幅下降，随后下降幅度放缓，进而达到最小有效规模临界点。随后在一定产量规模之内，长期平均成本达到最低并维持稳定，同时产量的提高不会改变长期平均成本，进入规模经济不变的阶段。
汽车行业分析机构针对全球主要车企分析后发现，汽车企业的最小有效规模在500-700万辆。比如，通过对福特、通用、丰田与大众汽车的年销量与单车成本统计关系发现，汽车企业的平均成本曲线大体呈现 U形状态，最小有效销量规模在500-700万辆。例如福特汽车从年销量300万达到最小有效规模500万辆的过程中，单车成本从27.3万/辆下降到14.1万/辆，规模效应约6.6%。
如今，比亚迪总体销量达到300万辆，但是销量规模处于马克西-西尔伯斯通曲线最小有效规模的左侧，规模效应释放过程仍在未来延续。也就是说，在后续产销规模继续提升的过程中，比亚迪单车成本还会继续下降。“这也足够说明规模化效应带来的好处，比亚迪现在通过大幅降价，提高产销规模，单车成本预计将继续下降，单车利润也还会继续保持增长。”王强表示。
新能源车替代步伐将加速？
比亚迪汽车董事长王传福近日在广东高质量发展大会上表示，2024年新能源汽车单月渗透率将超过50%。他还强调，国内新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。
渗透率的提升也意味着新能源汽车替代步伐必须加快。近年来，新能源汽车发展速度已经非常快，但是依旧还有着非常大的上升空间。这也表明，新能源车企打出“电比油低”的口号，就是要加快渗透燃油车市场，加速对燃油车的替代步伐。
乘联会数据显示，2023年A级车市场销量达958万辆，在各级车型市场的份额达44.2%，几乎占据了整个市场的半壁江山。在燃油车市场，2023年A级车累计销量达732万辆，占到全年1397万辆燃油车销量的52.4%。可见，A级车在燃油车市场占据着举足轻重的地位。
因此，A级车市场必然会是新能源车企抢占的重要市场。“整体来看，5-10万这个细分市场的电动化程度相对而言落后于整个行业。”王强指出，此前出现过定价7万左右的新能源车，但是成本控制和产品竞争力存在不足，因此这一细分市场传统燃油车占比较高。
“比亚迪通过调整新版车型的售价，就是要为新车型腾出市场空间。”但随着比亚迪等头部车企举起降价屠刀，作为燃油车重镇的A级车市场，或许将面临被新能源汽车分食殆尽的危机。