龚梦泽
时下，软件定义汽车概念席卷汽车行业，关于汽车将成为最大智能终端的说法越来越得到大家认同。那么，发展近百年的传统燃油车与新能源汽车相比，谁更适合成为智能汽车的最佳载体，“油电同智”能否实现？
首先，从供能电平衡的角度看，智能汽车所能提供的电量要能满足整车电器消耗，同时有一部分富余的电量为蓄电池充电，从而保证整车用电平衡。
具体来看，低压电器电能消耗主要集中在各ECU（电子控制器）、空调、灯光、座椅加热等部件，再加上逐渐“上车”的智能座舱、智慧大屏等智能配置，能耗接近2千瓦时。传统燃油车电能的主要来源是12伏蓄电池和发电机，需由发动机带动发电。受限于燃油发动机的热效率，2千瓦基本是其发电功率的极值。
其次，从静置电耗的角度看，传统燃油车的静置电流通常很低，在20毫安以内。但随着汽车智能化程度越来越高，包括哨兵模式、自动迎宾、远程控制和智能诊断等功能成为标配，要维持运存信息和唤醒外设电源，静态电流的需求会急剧上升。
对此，新能源汽车的应对策略是，当车辆静置，由12伏蓄电池供能；当车辆启动，由发电机经直流电压转换器转换后供能。然而，这对于传统燃油车来说几乎无解，因为缺少动力电池“坐镇”，一台燃油车不可能通过全时运行发动机为车辆补电。
最后，从智驾适用性的角度看，要在一辆燃油车上运行自动驾驶，工况曲线十分复杂，涉及的零件改造众多，动力反馈慢，控制精度也偏低。比如要实现节气门开度，先要通过CAN（控制器局域网）总线传给发动机ECU和TCU（自动变速箱控制单元），然后再把电信号传到具体的执行零件，再编译转化为具体的动作。
上述进程换成新能源汽车就简单多了。由于电动汽车没有节气门、喷油嘴、高压包和变速箱等部件，电脑数据可以直接发送给电池、电机、电控，让“三电”在短时间内做出快速响应。此外，受益于新能源车的电子电气化架构，也更容易做到线性控制，更契合自动驾驶对整车架构提出的变革要求。
综上所述，从电平衡、智能化、精准控制和电子电气架构可拓展性的角度来说，新能源汽车是智能汽车的必然选择。但也需要看到，传统燃油车虽然不是智能汽车的“最佳载体”，但不妨碍其向智能化的演进和探索。作为提出要造“聪明油车”的传统燃油车企业，其倡导的“油电同智”是合乎行业发展趋势的，也符合消费者利益。
笔者认为，面对日益多元的市场需求，单一的驱动形式难以满足和覆盖所有场景，传统燃油与新能源动力长期并存成为必然。在此背景下，一方面，燃油车企业应紧抓基本盘，加速智能化和本地化改造，准确识变、科学应变、主动求变，提升燃油车的智能化驾驶体验，为消费者提供更多有价值的产品。
另一方面，各动力系统之间应相互融合借鉴，相互取长学习。通过“车能融合”“车路协同”“车网互联”的聚合赋能，推动汽车从一个“硬件为主”的单纯交通工具向“软硬兼备”的移动智能终端、储能单元和数字空间转变，合力推动“新能源+智能网联”的高质量发展。
图片 | 站酷海洛
制作 | 周文睿