近期，越来越多的城市开始投放自动驾驶网约车，有关网约车是否应当“驾驶无人化”的讨论非常激烈。
可是无人驾驶的自动化网约车的落地是技术发展的必然，包括公交车和货运车未来也是要实现无人化的，因为自动驾驶可以解决许多矛盾；同时也能降低营运车辆的运营成本，以实现降低公共交通服务领域的投入。并且这个答案其实在十年前就已经很明确，只是当时的大多数汽车爱好者并没有静下心来进行分析。
汽车新四化的十年
在2014年的“中国汽车产业发展国际论坛”之上，来自国务院发展研究中心的副主任隆国强首次提出汽车新四化的概念。
新四化分别为：
- 电动化
- 网联化
- 智能化
- 共享化
按照顺序捋一捋近十年里汽车产业的发展方向正符合这四化，甚至连步骤都完全符合，只是目前还没有进行到第四步的共享化，不过也已经进入了初级阶段。
电动化正在如火如荼的进行中，虽然现阶段的新能源汽车保有量占比还不是很高，但是新能源汽车销量上升而燃油车呈下滑的趋势已经形成；可以说现在只需要足够长的时间即可完成第一轮，而网联化和智能化已经随着电动化的初步成功而非常的深入。
或许大多数汽车爱好者认为“完全自动驾驶”或“无人驾驶汽车”距离普通汽车用户还很远，客观上确实是这样，因为到目前为止还没有一辆面向个人用户市场的、具备的等于或大于L3级的自动驾驶汽车。而只符合L2级标准的车辆仅具备辅助驾驶的功能，远远达不到无人驾驶的水平，所以私家车的无人驾驶化还早得很；可是问题在于只要出行市场提前实现无人驾驶的普及应用，未来也就不再需要私家车了。
因为最终目标是“共享化”，当电动化让汽车性能与设计同质化之后，汽车产品在个人用户市场的吸引力会减弱；如果不是因为出行刚需的话，或许不会有太多人还有购车意愿。
反之，如果出现了使用便利性极高的共享汽车，且使用成本低于购买私家车，同时还能做到与私家车相同的用车体验，那么届时又有多少人还会去买私家车呢？
下一个十年周期
笔者认为汽车共享化已进入初级阶段，自动驾驶网约车或所谓的无人驾驶出租车就是初级共享汽车，因为大家都能用就是共享。
共享汽车凭什么替代网约车和出租车？
这就要想一想网约车和出租车有哪些不足之处了，出租车客观存在拒载或绕路等情况，当然只是少数司机存在这种情况，可是用户无法甄别是哪些司机和出租车；网约车不存在绕路的问题，价格透明清晰，但是随着竞争程度的加大又造成了服务水平的降低，甚至连乘车要不要开空调都要产生争论。
自动驾驶网约车的无人化运营避免了上述问题，首先其不会拒载、也不会绕路，只要乘车就会正常开启空调，乘客可以控制车辆配置的操作；这样的乘车体验基本等同于用私家车，不会被司机约束，哪怕只是情绪上的约束，所以就凭这几点即可做到替代网约车和出租车。
共享汽车凭什么替代私家车？
因为车辆提前实现了网联化和智能化，试想这样的用车方法：
假设是某一个出行品牌的用户，出行平台依据用户长时间的用车习惯统计出用户乘车时喜欢的座椅角度、空调温度和喜欢听的歌曲或刷的视频；在用户下单到某一台自动驾驶网约车的时候，车辆在驶向上车点之前即可调整好座椅和空调的参数，并且推送好乘客喜欢的资讯——这种体验可不可以叫做宾至如归？
这样的用车体验和用私家车没有区别了，而自动驾驶网约车一定是网联化的智能汽车，做到上述程度是非常简单的事情。所以从体验上可以实现对私家车的替代，而从成本上就更容易分析了，大多数家用车的用车频率并不高，年行驶里程不过几千公里到一万公里左右，在用车频率不高的前提下，购买私家车的用车代价必然高于使用自动驾驶网约车。
现在怎么认为？
其实自动驾驶网约车就是最终共享化的雏形，其实现出行体验达到与超越使用私家车是必然的，只要保有量足够大就能实现。所以本篇讨论的话题是老生常谈，是十年前就已确定结果的汽车新四化的步骤与目标，在这个过程中确实会淘汰掉一批人类员工，但绝对不只是网约车和出租车司机；可以说所有从事简单机械化重复劳动的岗位都会被机器替代；并且汽车产业模型也会发生变化，因为在私家车市场空间压缩之后，车企面向B端市场则要全变。
届时怕是连传统汽媒都不需要了，所以现在不仅是职业司机们在思考，与汽车领域相关的职业从业者都在思考；个人也在思考未来该何去何从，有些职业必定会被淘汰，99.9%是包括编辑的，都要重新规划了，但科技发展与进步确实势不可挡。
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