如果在广州车展开幕前，预测一下媒体们的选题内容会有哪些，或许有一条就是跑到合资品牌的展台上，拍一张空旷的照片，然后说“合资品牌已死”。
合资车企，或者说跨国品牌的2023年，或许过得都不算太如意。
而像“合资不代表落后” 、“期待合资车企失败‘不正确’”这些言论，也不出意外地出了圈，当然，是被各路自媒体拉出来讽刺一下，却少有人认真思考这些表态的客观意义。
在车展开始前，朋友圈里有一位合资车企的公关负责人发了这样一段话：“在这个时代好像一个品牌没有电动车是件很丢人的事情。难道我们在一个民生车型的细分市场去坚守，提供实惠的可靠产品是落伍的行为吗？”
或许，在当下唱衰合资车企的“ZZZQ”之下，合资车企的朋友们的内心，都需要比以往任何时候都更强大一点。
但合资车企真的“药丸”吗？
举个例子：
10月，包括豪华品牌的国产车在内的外资及合资品牌，占所有国产汽车销量的45%，相比于1月，这个份额下降了5个百分点。
事实上，合资品牌仍然有着小半壁江山的市场份额。
但如果以销量的绝对数字计算，5%的份额丢失，意味着9.5万辆销量的损失，这个数量超过了日产的月销量（5.9万辆）、快赶上本田（11.5万辆）、是大众（18.8万辆）的一半。
你也可以说，合资品牌用了不到一年时间，就丢掉了一个“本田”。
显然，很多事情不是非黑即白，而在于你的出发点是什么？
合资企业，或者说泛化到跨国车企在中国，的确走到了一个十字路口。有人选择急流勇退，继续在海外市场躺着挣钱，但也一定有人选择“不抛弃，不放弃”。
或许，一位车企朋友在广州车展上和我说的这段话，是一个客观的态度，他说：“过往合资模式的天花板已经到了，既然市场在变，那么其实也倒逼我们去找到新的路径、重新审视自己的优势、去尝试新的可能。”
这也是为何在今年的广州车展，我们除去电动车以外，反而看到了比以往更多一些的不一样的新车，甚至是燃油车。
我们不去讨论太过未来的事情，毕竟几年前的广汽三菱还在大兴土木，而几年前的威马也是销量榜的头部企业。
预测未来的事情，其实谁也无法说服谁。
但眼下，来自跨国车企的“反抗”，已经开始。不论他们的转型最后能否成功，但他们占据中国汽车市场一半的体量，大量的经销商渠道网络，为各地贡献的就业、税收和GDP，甚至上升到国家层面的外资引入……都决定了我们应该用客观的视角记录和观察。
跨国车企，寻找新机会
面对竞争，其实跨国车企们一直都在改变。
上海车展时，我在蔚来展台看到北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军停留了很长时间。而这次广州车展，他又被拍到在小鹏和理想的展台参观X9和MEGA。
而在车展现场，我偶遇了几位来自合资车企的朋友，也同样都在各个展台学习和收集大家的反馈。
很多时候，看似不经意的变化背后，都是更深层的改变。
就像奔驰在中国市场的销售一把手第一次由中国经理人担当；宝马大中华区总裁兼首席执行官高翔用全中文完成致辞。
而奥迪中国、一汽奥迪和上汽奥迪的负责人，在广州车展第一次同台接受媒体采访。即便代表两家合资企业出席的是外方负责人，但也意味着奥迪抛开过往的各种纷争，要重塑在中国的品牌形象。
如果说这些变化更多是象征意义，那么产品层面的变化就是显著的了，中国市场的竞争格局变化，让所有下决心仍留在这里的跨国车企，都必须要打起精神。
不论这些改变是主动，还是被动，但事实上的确为跨国企业在中国市场的发展带来了新的方向。
比如一汽丰田拿来了普拉多，上汽大众也下决心引入ID.BUZZ，通用道朗格的首批产品有美式大SUV GMC YUKON育空，福特把Ranger国产还定了个不到16万的低价，雷克萨斯甚至把日系天花板的新品世极带到了中国市场。
结果，普拉多的展台被围了里三层外三层，首次面向公众展出的道朗格的客流也络绎不绝，世极的展台外面甚至有人要直接订车。
而大众汽车兜兜转转，最终决心通过上汽大众引入ID.BUZZ，或许更能代表跨国车企的“心态”变化。
显然，ID.BUZZ源自欧洲的产品定义看上去与中国市场的需求“格格不入”，但前期通过进口方式引入，意味着在多次国内亮相后，大众有信心可以收获忠实的用户；而使用上汽大众而非进口车渠道，又明显有着为国产做准备的考量，这又让我们对一台保留ID.BUZZ设计精髓，同时又满足中国市场对于舒适、智能化需求的国产车有了期待。
如果放到几年以前，合资车企如日中天的时代，或许车企们很难有动力引入这些产品，反倒是如今中国市场的内卷竞争，让跨国车企开始重新审视自己的产品优势和差异化竞争路线。给用户提供多样化的选择，是这些外资品牌的新战场，毕竟多年的积累，家底儿还是厚实的。
毕竟，在800V、城区智驾的内卷之外，2000万辆规模的中国汽车市场，总还是有一些独特的市场空间。虽然在这些市场挣钱比闭眼睛卖车更难，但既然现在没法闭眼睛卖车了，反倒显得挣一挣“小众市场”的钱变得更香了。
亏钱卖车，谁不会呢？
照例在广州车展前进行媒体沟通的上汽通用，这次又贡献了一句“名言”——上汽通用总经理庄菁雄说：“卖新能源不亏都不好意思跟别人打招呼。”
这倒并不令人意外，更早时候上汽大众ID.3的价格攻势就已经开始了，卖一台车亏4万，但这也不影响上汽大众抢占市场的决心。
至于效果，当然是立竿见影。ID.3订单月月过万，甚至重新回到了等车状态；别克微蓝6首批5000辆特价车上市即售罄。
当合资车企的高管们喊着“豁出去”的时候，千万不要低估他们的决心。毕竟，能像这些跨国车企一样，敢于亏钱卖车的企业，其实也算不上太多。
蔚来在长期主义的投入下，不过是在广州车展没有新车投放，就已经被互联网迫不及待地宣布倒闭了。而别看理想、小鹏现在如此风光，时间回到一年前，又有谁比谁更好呢？
归根结底，汽车行业还是个长周期的事情。
有人整理了今年上半年各个车企的营收数据，看完未免让人觉得有些“精神分裂”，不少已经被中文互联网宣判“死刑”的车企，不光没有亏钱，反而赚得“遥遥领先”。
所以大家都拼命内卷时，最终谁卷得过谁也还未必。
痛了，才知道改变
总有人讲，中国品牌的崛起让合资品牌终于不能继续“骗钱”了。
这话要怎么理解？
首先在商业社会的运作逻辑里，所谓的“国别”之分，可能价值还不如人民币和美元的差异。从共享单车到共享充电宝，从外卖到快递，先把韭菜养好了之后再割的故事，哪个不是某些人口中的“民族之光”做出的事情？
与其高喊口号和主义，倒不如尊重市场规律。
如果你非要用“敌我矛盾”来解释这个事情，那也是“敌强我弱，我强敌弱”。
如果一辆车以20万价格还供不应求，那有什么理由降价到18万呢？所谓价格的内卷，无非就是商场的竞争。
而对于合资品牌来说，失去的份额，少赚的人民币，都会成为唤醒他们的利器。
所以也就有了大众与小鹏的合作，Stellantis与零跑的牵手，就连丰田的车机也用上了华为语音和8155芯片。
奔驰在广州车展带来了全新长轴距E级车，甚至比诸多新势力品牌还更早搭载高通8295芯片，同时也拥有L2+导航辅助驾驶系统。如果只看这些信息，你可能都不敢相信这是奔驰的产品。
即便是被认为在中国市场躺平的Stellantis，不仅身体很诚实地将全球产品雪铁龙C5-X和标致408X的生产放到了成都工厂，合资公司神龙汽车也和东风乘用车达成新能源车型的战略合作，加速融入东风新能源事业版图，成为东风大自主新能源事业的一部分。
跨国品牌在进一步实现中国本土化之外，也同样在利用中国的技术优势反哺全球，“在中国，为中国”已经不新鲜了，现在流行的是“在中国，为世界”。
曾经作为“合资自主”政策产物的启辰，一方面成为东风乘用车体系的一部分，另一方面，其合资公司东风有限也将“利用中国的资产，以中国的速度和中国的标准，推出全新的产品”，甚至是面向全球化开展出口业务。
而Stellantis用不到一个月的时间就完成了对零跑汽车股份的认购，“零跑国际”作为合资公司，将输出零跑的技术与产品，向全球销售。
奥迪与上汽的技术合作，并没有透露未来产品和技术的应用范围，但沃尔沃已经拿着浩瀚架构在海外市场推出了EX30，而EM90似乎也计划要去香港，抢夺一下被雷克萨斯LM和丰田埃尔法所垄断的富人市场。
这放到以前，可能是想都不敢想的事情。
大公司视点
中国汽车产业如今的崛起，绝不是因为中国品牌的嗓门更大，而让跨国车企选择深入本土化，也并非他们“吵不过”。
而唱衰合资车企最大的价值，或许只是“博取流量”，毕竟，相比于去招惹“微博之王”，合资车企的法务部可能没那么强势。
从40年前在上海牌轿车的总装车间里，人工组装出桑塔纳轿车开始，到如今中国汽车工业的强大，离不开合资双方的共同努力。
时至今日，竞争格局的变化固然会带来短期的震荡，发展至今的百年企业里，又有哪个是一直一帆风顺而没有走到过悬崖旁边？
中国品牌与合资品牌的竞争其实一直都在进行，就像合资品牌即便在最辉煌的时代，也并没有“赢者通吃”一样。
竞争带来的并非就是你死我活，也不是非黑即白。在2000万辆规模的中国市场，给用户更多样化的选择，诞生更符合中国用户需求的产品，这样的场景可能更符合中国利益。